CROWN・CROSSOVER・First Impression（その5）

長々とインプレを書いてきましたが、今回で一区切りとさせていただきます。

オートライトは現代車として当然装備されていますが、完全静止状態では操作すればライトOFFにすることもできますが、動き出せば自動的にONになります。個人的には、以前に完全夜なのに無灯火で走っている車にヒヤッとしたことがあるので、標準装備されることには賛成です。地方都市ではそんな無灯火走行車がまだまだ見かけます（そんな車に限ってかなり年式の古い車）。オートハイビーム・雨滴感応式オートワイパーなどの装備も、無くて困ることはありませんが、現代では当たり前の装備になりつつありますから、きっと慣れれば必須装備と思うようになるのでしょう。レーダークルーズコントロールも、前車のハリアーにも付いていて使っていましたが、この車には停止状態保持もできるようになって渋滞時に楽になりました。高速道路では、レーンレーシングアシスト（LTA）をONにしていると車線の中央をキープするようにステアリングをアシストしてくれ、軽くハンドルに手を添えているだけでよく（完全手放しすると車に注意されます）、これは高速道路走行でかなり疲労感が違うことが分かりました。アクセルも車間距離維持もオート、それに加えて車線をキープする為の僅かなハンドル操作も大幅に軽減してくれるとなると、これはもう自動車は自動運転の方向に確実に進んでいる、と感じます。まだ下道では車線がはっきりしない所が存在するので難しいでしょうが、近い将来は、高速道路でまず自動運転が実現するのでしょうね。
ドライブモードセレクトも付いています。通常は「ノーマル」で十分で、「スポーツ」にするとドライブバイワイヤーの利点を生かして、アクセル操作に敏感になり、高回転まで使うようになり、キビキビ感が増す、というのも以前のハリアーと同じ（パワーアップする訳ではない）。ハリアーより増した車重でも十分なパワーが有りますから、「スポーツ」にすればカッタルイ感じはありません。しかし、足回りは固めてある訳ではないですし、GR SPORTのような野太いエキゾーストではありませんから、積極的にスポーツ走行をしようという気にはなれません。またスポーツモードでは当然燃費は落ちます。このモードセレクトの切り替えスイッチが、既述のHOLDスイッチと同じシフトの手前という実に押しにくい位置にあって、頻繁に使うには難が有ります。その燃費（ノーマルモード）ですが、ハイブリッド車は運転のしかたでかなり変わります。市街地数キロのチョイ乗り程度では1リッター当たり10km程ですが、下道でもちょっと距離を走れば13～15km程に伸びます。高速道路では普通に走れば17～19km程です。純ガソリンエンジンのハリアーGR SPORTより確実に良く、2500ccのハイブリッド車としては、まずまずの納得の燃費だと思いますし、レギュラーガソリン仕様は財布に優しいです。また納車時に担当者にコッソリ教えてもらいましたが、ハイブリッド車では実際にエンジンが稼働している時間が走行距離の割に少ないので、純ガソリン車のつもりでオイル交換すると、抜いたオイルが意外にキレイなことが多い、そうです。
今になってちょっと後悔していること挙げれば、ボディカラーです。今の日本で最も選ばれている車の色が白色であり、故に下取り時にも有利であるので、私もそれを選んでしまったのですが、我が街でもやっと見かけるようになったクラウン・クロスオーバー、その10台に9台がこのパールホワイトなのです。新車購入の最大のメリットは車体色を自由に選べることだと思うので、大多数のホワイトよりシルバーを選んだ方が良かったかな、と。各部にブラックアウト部分を取り入れて彫りの深い造形を引き立たせるにはホワイトが一番（前車のハリアーもその理由でした）との考えから選んだのですが、ちょっと没個性的かなあ、と思うようになってきました。まあホワイトが嫌いではないので、あまり気にせず乗り続けていきます。
さて、まだまだ完全に理解し尽くした感は薄いのですが、シロウトの私のインプレはこの程度にしておきます。最新の車がどんなものかを確認したくてこの車を選びましたが、確かにマニュアルを見ないと理解できない機能もありますが、先進性を十分感じられ、一人でも家族を乗せても安全に快適に移動できる車だと思います。従来の純ガソリンエンジン車のスポーツモデルのような「車を操る感」は希薄ですが、これが進化なのでしょう。これから先、様々な道を走って付き合っていきます。

ちょっとだけ

CROWN・CROSSOVER・First Impression（その4）

では、実際に運転して、走ってみてどうか、です。ちなみに、この車（G+ドライバーサポートパッケージ1）に装備されている安全装備を全てONにしています。

ハイブリッド車は以前アクアに乗って以来ですが、その時の記憶と比べると、モーターからエンジン駆動への切り替え（またはその逆）はほとんど意識させられることは無く、そのあたりには洗練された感じを受けます。ただやはり、搭載バッテリーを使い切るのを過剰に嫌うみたいな傾向は以前のままで、少しでも充電が減るとエンジンをかけて充電しようとします。前車のハリアーGR SPORTは純ガソリンエンジン車でしたが、スタートボタンを押せば野太いエキゾーストノートを響かせ、自動車を操って走ってやるゾ！という気持ちにさせますが、この車はそれよりずっと静かで、滑らかで、それより「今日は〇〇〇の日です」とか「新着ニュースがあります」とかのアナウンスが流れますから、よく言えば移動手段としての快適性重視、悪く言えば車を操る感が薄い感じ、を受けます。
以前にも書きましたが、後輪操舵機能はすぐに感じられ、これのお陰で長いホイールベースの割に低速時の旋回、駐車時などフルロックまでステアリングを切る時も普通に扱えます。普通に扱えるので、もう既にそれが当たり前の感覚になってしまいました。そしてこの車は4WDなのですが、普通に走っていれば全くそれを感じません。フロント部からセンターデフを介して後輪に駆動力を与える4WDではなく、後輪付近に配置したモーターを適宜使ってリアに必要な場合に限って駆動力を与える方式なので、ディスプレイに前後駆動配分を表示させないと分かりません。見れば、発進初期に後輪に駆動力を与え、少しで速度が上がれば前輪のみになるようです。コーナリング時にも後輪に駆動力を与えるようですが、それはカーブの状態次第で常にではありません。普通に走っていれば、まさにオン・ザ・レールで、アンダーステア―はほとんど感じず、ちょっと勢いよく曲がろうとすると、各種の電子制御が介入して、まったく何事も無く曲がっていきます。この車でスポーツ走行というのは難しいですね（制御を外すか、無視して強引に操作するかしないと）。
この車を走らせて最初に驚くのが、車が勝手にブレーキをかける、ということです。衝突の危険度が増した際に働くブレーキというのは以前からありましたが、この車では例えば交差点で赤信号で泊まろうとする際、運転者がアクセルペダルから足を離してブレーキペダルに乗せようとする前に、車が先にブレーキをかけ始めます（この場合でもブレーキランプは点きます）。実はこの車搭載の各種安全装置の中で、どの機能が作動してそうなっているのかまだ分かっていないのですが、レーダーとカメラとセンサーによって常に周りの状況を監視していて、ドライバーをアシストするのでしょう。例えばドライバーが一瞬よそ見をしていて、前車の減速に気付くのが遅れた場合などは、予め車が車間を確保するように車が自動でブレーキをかけ始めますから、そういった意味で予防安全機能と言えるのかもしれません。もちろんあくまでアシストであり、完全停止まではしてくれませんから、最後はドライバーが自らブレーキ操作をしなければなりません。これ以外にも、車載カメラで道路標識や信号の色なども読み取って作動する安全機能を見れば、確実に自動運転の方向に進んでいることを感じます。

ボディ剛性は現代のノーマル車としてはある方で、この点は進化を感じますが、ハリアーGR SPORTのようなガシッとした堅牢感は感じません。というか、GR SPORTのようにしてしまうと、即乗り心地に影響が出ますし、車のキャラクター的に合っていないでしょう。私は当初、スーッと走る車だなあ、という印象を持ちました。エンジン＋前後モーターで合算300ps近くあるので、この車重（1760kg）に対してパワー不足感はありませんが、軽快感もあまり有りません。この車でGRバージョンを作ったらなかなか面白いかもしれませんが、まあメーカーはそんな事しないでしょう。ちなみに上位グレードの2.4リットルターボ車は当然もっとパワフルですが、前後モーターの配分はノンターボとは違う（前輪は少なく後輪はパワフル）のは面白い点です。
タイヤのついては購入前に分かっていたことですが、上位グレードの21インチではなく、19インチの225/55R19+7Jアルミホイールで、ゆったり走るにはこれで十分、と思ってチョイスしたのですが、今のところその目論見通りだと思います。市街地の段差などもキツイ振動も無く、ガシッではなく適度にしなるボディと共に上手くいなしてくれて、その点は明らかにハリアーGR SPORTより快適です。よく言えばダンピングの効いた、悪く言えばステアリングを通してのインフォメーションが少な目な、ちょっとダルな印象。ただし、同じ225サイズのタイヤを履きながらホイールは、上位モデルが7.5Jなのにこのグレードは7Jなのはちょっと残念。見栄えもそうですが、もう少しリム幅があれば、舵を切った初期応答性が良くなったのでは、と思ってしまいました。ちなみにホイールデザインは純正の割には頑張っていると思い、個人的には嫌いではないです。

CROWN・CROSSOVER・First Impression（その3）

ハリアーに比べれば車高が115mm低いので着座位置もそれなりに低くなったのですが、それは許容範囲。それより前後左右のウインドウ部が上下方向に狭く感じられ、センターコンソール部が盛り上がっていることもあって、運転席に着座すると囲まれ感があります。SUVのハリアーは見下ろし感があって、そのボディの割には見切りがしやすかったですが、それと比べてしまうとボディの下部分に関する見切りが難しいように感じました。その為にパノラミックビューモニターやリバース連動ドアミラー、バックモニターなどがあるのかな、と思ってしまいましたが、これは慣れていないせいで、慣れた今ではそんなモニターを使わなくても普通に取り回せますから、特別見にくい車という訳でもないでしょう。ただリアウインドウはかなり寝ていて上下方向が狭く（リアワイパーも無く）見える情報が限られるので、この車にはバックモニターは必須かな、と思いましたし、デジタルインナーミラー（このグレードではオプションでも選べず）が欲しくなりました。ちなみにこのバックカメラには洗浄機能も備わっています。
後席に関しては、車体の大きさからみて、狭いということはありません。ですが、幅はともかく上下方向、つまり後席パッセンジャーのヘッドスペース辺りの余裕はさほど有りません。ルーフ形状がクーペっぽくなっているせいでしょうか、ハリアーの後席の方が余裕があるように感じます。サイドウインドウ開口部もハリアーの方が大きかったですし、純セダンとして後席重視という車ではないです。ただ、後席シートは十分な厚みのあるものが奢られていますから、その点は高級車っぽいです。

運転席に座ってまず目につくのがフル液晶メーターです。物理的な針や文字盤は無く、それ故に様々なデータを、様々な配置に、様々な見せ方で表示させることができます。しかもその見せ方を、基本的には3つまでメモリーさせることができ、運転中でも切り替えることが可能です。最初はいろいろイジくってみたのですが、今は2眼タイプに落ち着きました。気分を変えるために模様替えをするかもしれませんが、瞬時に見て分かるべきなのがメーターですから、見慣れた方が良いと思いますので、しばらくはこの設定のまま乗り続けると思います。またこの液晶メーターで各種安全装置の設定等も行うのですが、それらは納車時に全てONにしたまま乗り続けています。とにかく前後左右にカメラとセンサーが有って、ぶつけない・間違わない・安全を確保する、という機能が盛り沢山で、それらに守られて運転している感がアリアリで、時にピンポン音が煩わしく感じることもありますが、最新の安全機能を堪能するまではこの設定で乗り続けようと思います。まだこれらの機能のお陰で事故回避できたという経験はありませんが、パノラミックビューモニターが付いていて、カメラが車のノーズ部に有るので、車庫から出す際に左右の確認をするのに便利かな、とは思いました。
センターコンソールには横長の12.3インチディスプレイが鎮座していて、各種オーディオはもちろん、純正ナビゲーションや設定などにも使えます。現在の車はディスクを再生する機能を省略しているのが普通ですから、その代わりに私は、この車専用のUSBメモリーを用意して、それに音楽や動画を入れて接続して車内で再生しています。純正ナビはT-Connectで繋がっている通信型で、5年間無料で使えます。車載ではなく、トヨタのセンター（それが何処に有るか分かりませんが）から通信で取得した新しい情報（地図・施設・交通情報など）で目的地検索やルート設定され、ニュースや天気予報などもそれを通じて入ってきます。まあその為に大型ディスプレイが必要になったのでしょうが、通常はナビ画面を表示させていることが多いのですから、横長より縦幅がもう少しあった方が良かったかな、と思います。この下にはエアコン関係の物理的ボタンが並んでますが、液晶タッチディスプレイでエアコンの操作は可能なので、将来的にはこのようなボタンも無くなって、更に大型のものに替わるのかもしれませんね。ナビの精度や操作感は可もなく不可もなく、という感じですが、我が家のキャンバスに後付けたPanasonic製ナビのモニターが非常に優秀なので、もうひと頑張りして欲しいなあ、と思いました。ちなみ地デジ受信もチューナーの性能差があるのか、Panasonic製の方が優秀のような気がします。

CROWN・CROSSOVER・First Impression（その2）

下位グレードですから、シートはファブリックで、その点では高級感はありません。ただ、高級車然とするために数十万円を追加して本革シートを選ぶのは私の趣味ではないので、これはこれで納得しています。ファブリックとはいえ、普及車以上のものですし、ハリアーGR SPORTのようなセミバケットではないので、ゆったりはしていますが、一昔前のクラウンのようなフカフカではありません。下位グレードなので、シート調節は運転席のみ電動で、その他は手動ですし、それをメモリーする機能もありませんが、運転するのが95％私なので、その点も納得しています。ただ、今や軽自動車にも装備されているシートヒーター（我が家のキャンバスには付いてます）は、運転席だけでも欲しかったかな（オプションでも選べず）。
運転席周りが安っぽい、との評価が多く聞かれますが、その点は私も同意です。確かにプラスチックっぽい所が散見されて、クラウンという名の車にしてはコストダウンを感じさせます。何でも鏡面・艶有り・革張りが良いとは言いませんが、少なくともトヨタ自動車の中では高価格帯の車種なのですから、ちょっと残念な点であるのは間違いないと思います。

電子制御機能がてんこ盛りですから、運転席周りにもステアリングにも、数多くのスイッチ類が並んでいます。ステアリングのダイレクト感を出すために、MOMOやナルディの軽量なステアリングに交換した時代を思い出すと隔世の感ですね。本革巻きのステアリングホイールは意外に小径で太いな、と最初思いましたが、走るうちに慣れてしまいました。ステアリングホイールはハンドリングを楽しむ要素ではなく、各種機能を操作するインターフェイスとなった、ということしょう。
ただ、どうにも納得できないのがスタートボタンの位置。このボタンをプッシュして車を起動させる（エンジンをかけるとは限らない）のは現代車では当たり前になってますが、このボタンがステアリングの左側にあるのが、どうにも慣れない。我が家のキャンバスも、これまで乗ってきたハリアーも右側。その他多数の車に乗ってきましたが、このスタートボタンがステアリングの左側にあるのは初めてです。なので、いつも座ると右側に手を伸ばしてしまいます。乗車時・降車時に必ず触るボタンですから、ここは統一して欲しかったです。そのステアリングコラム右側にはオドメーターとメーター照度調整のスイッチがあるのですが、これと入れ替えることは簡単だと思うのですが。

もう一つ、スイッチ関係で気に入らないのは、電動パーキングブレーキのホールドボタンです。信号待ちなどで一時停車した時に、ブレーキペダルを踏み続けていなくても停止状態を保持してくれる便利な機能で、既に多くの車種に標準装備されているので、ご存知の方も多いことだと思います。頻繁に停止・発進を繰り返す街中では便利で、我が家の軽自動車キャンバスにも付いてます。この機能を使う時は「HOLD」ボタンを押す必要があるのですが、キャンバスでは一度このスイッチを入れたら、エンジンを切ってまた再始動してもHOLDスイッチは入ったままなのですが、このクラウンではエンジンを切るとリセットされ、再始動したら再度「HOLD」ボタンを押さなければ機能させられないのです。コレ、きわめて面倒！　しかもそのスイッチがシフトレバーの手前側という、実に押しにくい位置にあって（ハリアーはスタートボタンの右に有りました）、こんなよく使うボタンがなぜこの位置に？と思ってしまいました。